Autoprůmysl, Green Deal, elektromobilita, gigafactory... Rozhovor se Zdeňkem Petzlem

Autoprůmysl, Green Deal, elektromobilita, gigafactory… 
Rozhovor s výkonným ředitelem Sdružení automobilového průmyslu Zdeňkem Petzlem
David Kubla

Jsou otázky, které tak říkajíc hýbou nejen odbornou, ale i více či méně laickou širokou veřejností. Už nějaký čas mezi ně rozhodně patří Green Deal a jeho dopady speciálně na automobilový průmysl, elektromobilita a nově i plánovaná investice do takzvané gigafactory, továrny na baterie do elektromobilů v České republice. Panují různé názory, obíhají různé informace i dezinformace. 
Jednou z nejkvalifikovanějších osob, s nimiž je možno na toto téma hovořit, je Zdeněk Petzl, který působí od roku 2016 jako výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP).  Právě s ním proto přinášíme rozhovor.

Automobilový průmysl je pilířem naší ekonomiky, můžete nám v úvodu shrnout, jak významnou roli v české ekonomice hraje?
Nezastupitelnou! 
Na jedné straně máme tvrdá data – automobilový průmysl se podílí téměř desetinou na tuzemském HDP, je nejvýznamnějším průmyslovým sektorem se čtvrtinovým podílem na průmyslové výrobě i celkově na českém exportu. Ročně jen firmy sdružené u nás v našem Sdružení utrží více než jeden bilion korun. 
Na straně druhé autoprůmysl přináší ne tak viditelné, přesto znatelné impulsy pro rozvoj celého Česka. Segment zaměstnává přímo okolo 180 tisíc lidí, celkově ale autoprůmysl vytváří okolo půl milionu pracovních míst. Tuzemské podniky jsou rozeseté po celé zemi, pečují o rozvoj regionů, ve kterých působí, jsou tahouny ve vědě, výzkumu a vzdělávání. A třeba míra robotizace a automatizace je v autoprůmyslu jedna z nejvyšších. 

Snahou Green Dealu je vytvořit klimaticky neutrální Evropu. To se neobejde bez rozsáhlé transformace ekonomiky EU. Jaké všechny prvky mají dopad do oblasti autoprůmyslu? 
Pokud se na to díváme z pohledu Česka jako jednoho z největších výrobců v autoprůmyslu, je zřejmé, že zelená transformace přináší určité hrozby, na druhou stranu ale s sebou nese poměrně značné příležitosti, minimálně pro následujících několik dekád. 
Výrobcům se rozšiřuje portfolio – přinejmenším do toho roku 2035 (a i po něm v rámci aftermarketu) mohou pokrývat jak dodávky do klasických „spalovacích“ aut, tak i do automobilů s novými pohony. Troufám si říct, že v této oblasti je autoprůmysl na novou dobu velmi dobře připravený.
Green Deal a boj proti změnám klimatu ale přichází v době významného technologického pokroku. Jak jsem už zmínil, autoprůmysl je lídrem v zavádění automatizace a robotizace; potenciál v oblasti zavádění tzv. Průmyslu 4.0 ale ještě není zdaleka naplněný. Tím největším úkolem nejen pro firmy v autoprůmyslu, ale především pro vládu bude připravit společnost na tyto změny. Musí koncepčně zapracovat na úpravě vzdělávání už od základních škol, musí zároveň připravit systém rekvalifikací – tzv. re-skilling a up-skilling. Musíme zkrátka počítat s tím, že kompetence budoucích zaměstnanců se budou měnit, některé profese budou nahrazeny roboty. Česká republika by měla využít transformace a nabízených finančních prostředků k posílení na ekonomiku s vyšší přidanou hodnotou.

Klimaticko-energetická legislativa EU přináší balíček Fit for 55, týkající se emisí skleníkových plynů v horizontu roku 2030. Jak se tento balíček promítá do dopravy a autoprůmyslu? 
Požadavek na dekarbonizaci dopravy přináší do autoprůmyslu obrovské změny. Emisní regulace jsou předpokladem pro současný rozmach elektromobility, bez nich by automobilky k tak rozsáhlým investicím určitě nepřistoupily. Otázkou samozřejmě zůstává, zda je to z pohledu občana správné, nebo ne. Na druhou stranu vidíme, že i bez regulací či incentiv je nástup elektromobility ve světě téměř stejně tak dynamický jako v EU.
Tím stěžejním milníkem balíčku Fit for 55 je potenciální zákaz prodeje nových vozidel se spalovacími motory po roce 2035. Vidíme, že některé automobilky s tímto datem souhlasí, některé chtějí dokonce být rychlejší. My ve Sdružení automobilového průmyslu nevěříme ve správnost takových zákazů a ctíme zásadu technologické neutrality. 
Na druhou stranu, pokud by byl tento návrh nakonec schválen, členské státy EU musí napnout všechny síly k tomu, abychom měli vozidla kde nabíjet, doplňovat vodíkem nebo syntetickým palivem. A aby se z individuální mobility nestala výsada jen části společnosti. 

Je v silách výrobců automobilů se spalovacími motory dostát regulatorním požadavkům v oblastí emisí CO2? Nenaráží přísné limity na technické možnosti u spalovacích motorů, zvlášť když vývoj jde cestou elektromobility? 
Emisní legislativa počítá s tzv. flotilovými emisemi. To znamená, kolik automobilka musí prodat nízko- či bezemisních vozidel v rámci celého portfolia, aby dané požadavky splnila. V tomto ohledu si myslím, že prakticky všichni světoví výrobci dokázali, že po technologické stránce i přísné limity splnit dokážou. 
Jenže rozhodující slovo má vždycky zákazník a v momentě, kdy je cena elektromobilu prakticky dvojnásobná oproti konvenčnímu vozidlu, máme problém. Ke slovu tak přichází v jednotlivých zemích různé incentivy a úlevy. A je to tak správně – jestliže se členský stát EU zavázal ke splnění Pařížských klimatických dohod, musí také v této oblasti vytvořit podmínky, aby je dokázal splnit. Nakonec lepší životní prostředí se danému státu vrací jinými způsoby nazpět.
Pokud se podíváme na významnou součást českého autoprůmyslu – tuzemský dodavatelský sektor, ten je schopen obsloužit kompletní šíři potřebných dílů včetně vývojové části produktu, a to od dodávek plastových dílů, kabeláže, nejrůznějších dekorů, vybavení interiéru a prvků exteriéru až po pokročilou světelnou techniku a senzoriku a další. 
Zároveň zde kontinuálně roste také segment vývojových společností, které se věnují technickým řešením, vývoji softwarů, měření a dalším službám. Není tak potřeba výhradně dělit dodávky do spalovacích motorů a elektromobilů – pro velkou část automobilového průmyslu je elektromobil auto jako každé jiné.

Jak velkým znečišťovatelem v této oblasti je Evropa oproti zbytku světa? 
Evropská unie je po Číně a USA třetím největším původcem znečištění skleníkovými plyny. Podle dat EU vzniká v dopravě téměř 30 procent všech emisí CO2, přičemž ta silniční se na nich podílí ze 72 procent. Podle dostupných dat vrostly oproti roku 1990 emise z dopravy o 33 % (na cca 967 mil. tun CO2-eq*) ročně). 
*) ekvivalent CO2 – carbon dioxide equivalent, CO2 equivalent; pozn. red.
Požadavky na transformaci tak bereme jako legitimní, automobilky se nakonec ke společnému cíli přihlásily a za posledních několik let investovaly stovky miliard eur do vývoje nových alternativních pohonů. Pro zachování prosperity průmyslu, pracovních míst a sociální soudržnosti je ale zapotřebí respektovat technologické možnosti, čas potřebný k implementaci změn a také respektovat technologickou neutralitu, například v podobě podpory nejen elektřiny, ale i syntetických paliv, vodíkových technologií a podobně. 
Transformace autoprůmyslu navíc musí jít ruku v ruce se změnami v energetice tak, aby se znečištění jen nekoncentrovalo na pár míst – to by nám příliš nepomohlo.

Je reálné za současných podmínek, aby v roce 2030 prodej elektromobilů tvořil 60 % prodejů všech automobilů?  
Z hlediska výroby to reálné je, i když z hlediska náročnosti na dostatek zdrojů pro výrobu baterií nás (i ve světle geopolitické situace) čekají nelehké časy. Rozhodující bude každopádně slovo spotřebitelů. Pokud predikce nelžou a cena baterií – tedy prakticky nejdražší části elektromobilu – bude trvale klesat, i zájem zákazníků bude postupně organicky růst. 
Zároveň s tím ale musí státy pracovat také na výstavbě veřejných dobíjecích bodů. V Česku jich dnes máme okolo dvou tisíc, požadavek k roku 2030 je ale násobně vyšší. Obdobná situace je i v dalších evropských zemích.  

Jaké jsou limitující prvky rychlejšího přechodu na elektromobilitu? 
Jak už jsem několikrát zmiňoval, je to především nedostatečná dobíjecí infrastruktura a vysoká pořizovací cena. Svoji roli ale v řadě zemí včetně Česka hraje i jistý konzervatismus společnosti, a také omezené technologické možnosti např. v otázce dojezdu. Netvrdíme však, že elektromobilita v současné podobě je ideální pro všechny. Naopak aktuálně trh nabízí zákazníkovi ještě daleko více možností než dřív.

Jaké jsou potřeby dobíjecí infrastruktury pro splnění požadavků pro rok 2030 a jaká je současná realita? 
Podle dat Centra dopravního výzkumu (CDV) bylo v České republice v březnu necelých dva tisíce dobíjecích bodů. Cílem by mělo být mít zhruba jeden dobíjecí bod na 10 automobilů. 
To v současnosti v ČR splňujeme, je to ale především tím, že elektromobilů se u nás prodává minimum. Dnes jich s českou RZ jezdí necelých deset tisíc. Podle Národního akčního plánu čisté mobility přitom očekáváme více než čtvrt milionu osobních vozidel s elektrickým pohonem, pro takový počet tak budeme potřebovat minimálně 25 tisíc dobíjecích bodů! To znamená ode dneška každý rok postavit necelé tři tisíce bodů… 

Lze odhadnout, jaké finanční náklady jsou spojené s jejich vybudováním? 
Náklady na vybudování dostatečně robustní sítě se pohybují v jednotkách miliard korun. Na to jsou připravené programy financování z různých zdrojů. 
Aktuálně tak pomalá výstavba není důsledkem nedostatku finančních prostředků, ale především kvůli příliš složitým a zdlouhavým a napříč kraji roztříštěným povolovacím procesům výstavby samotné. Při aktuálním počtu elektrických vozidel na českých silnicích zatím problémy nepociťujeme, už v průběhu druhé poloviny současné dekády by nám ale mohly chybět stovky až tisíce dobíjecích bodů.

Aktuálním tématem v ČR je i stavba gigafactory. Podaří se podle vašeho názoru přilákat takovou investici do ČR? Podílí se Svaz automobilového průmyslu nějakým způsobem na jejím vzniku?
V otázce gigafactory bychom měli být daleko více aktivní, vždyť Česká republika je v Evropě třetím největším producentem osobních vozidel a jednoznačně je vidět snaha větší lokalizace výroby blíže k výrobním závodům. Přitom mnohem větší úsilí o získání takové investice vidíme od okolních států. Sdružení automobilového průmyslu jednoznačně tuto investici podporuje, nicméně to rozhodnutí jde především za vládou, která by pro to měla vytvořit vhodné podmínky.

Jaká jsou momentálně úskalí vzniku gigafactory u nás? A jaký vliv na ekonomiku ČR může mít oddalování této investice nebo její neuskutečnění?
Je mi jasné, že má vláda teď úplně jiné starosti. Očekával bych ale vyšší snahu a jasné vyjádření, jestli takovou investici v Česku chce, nebo ne. To je přitom škoda, závod na výrobu baterií by nepřinesl jen potřebné zdroje pro automobilky, ale především by přilákal nové kompetence, podnítil by nové směry ve vědě a výzkumu a vzdělávání. V rámci očekávaných změn na pracovních místech a kvalifikacích, které nástup nízkoemisní mobility přináší, vnímáme takovou investici jako zásadní.

Autor:
David Kubla, šéfredaktor PK
Foto: Sdružení automobilového průmyslu